Ismét jó reggelt mindenkinek! Engem vigasztal a dolog, hogy már csütörtök van, közeledik a vohenende.

Raptus olvasómnak köszönhetem az alábbi, elég frankó, részletes tartóstesztet. Olvassátok egészséggel, teljesen jó a stílusa, és a teszt korrekt képet nyújt a kisautóról.

Peugeot 206 1.4 HDi Van-tartósteszt

 Általánosságban: Ahogy a nevéből is látszik, ez egy rakteres kisáruszállító kivitel. 2003-as évjárat, fehér színű. 51000 kilométerrel vettem át kollégámtól és 245000-nél adtam le.

Forma: ez az, amire nem vesztegetném az időt, mindenki ismeri az utakról, sőt talán már unjuk is. Nekem szubjektív benyomásom, hogy ez a három ajtós kivitel még jobban néz ki, mint ötajtós társai. Egyetlen kényelmetlensége, hogy a hatalmas ajtók miatt a bevásárlóközpontok parkolójában csak Mark Dacascos legjobb B-kategóriás filmjeit idéző higanymozgással lehetett kiszállni annak érdekében, hogy ne üssük le a mellettünk parkoló ajtajáról a festést. További probléma, hogy lehúzott ablak mellett már viszonylag kis sebesség mellett is lebegett a dobhártyám, amit szélterelővel orvosoltam. Ami talán a legjobban el lett rontva az autón, az a hátsó ködlámpa helyzete, mivel a lökhárító alján található és kétségtelenül jól néz ki, de 30 kilométerenként kell törölgetni, hogy világítson is valamit, mivel nagyon gyorsan koszolódik. A forgalomban egyébként szeretik, sűrűn beengednek ha olyan a helyzet. Mindig szerettem ránézni az arcára, mert az agresszív, de mégis pajkos tekintet szinte kérte, hogy együtt faljuk a kilométereket.

Beltér és felszereltség: legnagyobb problémám volt, hogy az üléspozíciót átlagos testmagasságom és súlyom ellenére (178 centi, 82 kg) nem tudtam normálisan beállítani, ami nagyrészt annak köszönhető, hogy a kormány csak magasságában adott lehetőséget az állításra. Ezért vagy a lábam volt kényelmetlenül behajlítva és elértem a kormányt, vagy fordítva, bár tudomásom szerint ez sok francia autó problémája az alacsonyabb felszereltségi szintnél. Beülve a vezetőülés magasságban is állítható, de nagyon kell vele vigyázni, mert a szerkezet gyakorlatilag rákatapultál a kormányra, ha nem vagyunk kellően elővigyázatosak. Ha már a kormányról esett szó, elmondható, hogy kellemes fogású, méretben is pont jó, három küllős, közepén légzsákos egysége az autónak és az én ízlésemnek pont megfelelő rásegítéssel látták el. A kezelőszervek elhelyezése egyértelmű, minden a megfelelő helyen van, de mindenképpen megszokást igényel a ventilátor és az ablakfűtés kapcsoló közeli helyzete, mivel akaratom ellenére eleinte a szellőztetés bekapcsolásakor a középső ujjpercem sűrűn indította el a hátsó ablak (és egyben a tükrök) fűtését is. Ami viszont megszokhatatlan, az a vészvillogó. Kétségtelen, hogy formailag az ipar egyik remekműve a nagy bumpszli a műszerfal közepének felső részén, viszont nagyon kényelmetlen a használata, mert csak az ülésből előre hajolva lehet ki-be kapcsolni, ami meglehetősen esetlen mozdulat érzését keltette bennem egy-egy olyan helyzetnél, mikor ezzel köszöntem meg az előzékenységet.

A felszereltséghez tartozott még az övfeszítő, a kormányról vezérelhető gyári rádió  (VDO Daytona-tehát nem is rossz), tárolórekesz az anyósülés alatt (soha nem használtam), sebességfüggő ablaktörlő (csak szakaszos módban automatán tette a dolgát, de semmire nem volt jó).

A kesztyűtartó mérete nekem megfelelt, sok dolog elfért benne és kihajtva pohártartóként is funkcionált, de csak álló helyzetben. Összességében elmondható, hogy a tárolórekeszek mennyisége megfelelő, könnyen pakolható, bár egyes esetekben nehezen tisztítható.

Egyébként a beltérben javarészt a fekete, kopogós műanyag a domináns, amit nem tesz vidámabbá a kék szövet sem, de legalább jutott belőle az ajtók oldalára is, ám mindentől függetlenül sosem éreztem magam rosszul benne, és nem is untam meg.

Motor, menetteljesítmények, váltó, fogyasztás: Az 1398 cm3-es motor 68 lóerőt és 160 Nm-t „szabadít” az aszfaltra, előbbit 4000 ford/perc-nél, utóbbit 1750 ford/percnél. Kellemes, kiegyensúlyozott járású motornak tartom, ami igazán csak kétezres fordulat körül kezdi el tenni a dolgát, de akkor a gyorsulás lökésszerű. A fokozatok hossza szerintem jól eltalált, talán az egyes túl rövid, vagy csak én vagyok nyavalygós. Ötödikben száznál 2250-et, 130-nál valamivel 3000 alatt és 155-nél 3500-at forog. Ennél gyorsabban nem is érdemes menni, mert az összes létező zaj, plusz a fogyasztás is drasztikusan megnő. A váltóról még annyit, hogy eleinte ötödikbe kicsit nehezen ment be, de gyorsan megszoktam és innentől kezdve nem volt gond. Én kicsit lötyögősnek találtam (pl.: Fábiáé fényévekkel jobb), a sebességek hangosat koppanva érkeznek meg a helyükre, de ez sem zavaró. Talán ha fémesen kluttyannának, akkor lenne az igazi, de ezt hagyjuk meg a Ferrarisoknak J Végsebessége a körülményektől függően 165 és 180 között van valahol. 190-nél 4250-es fordulattal pörög, de ezt már csak erős lejtőn tudja, illetve ilyenkor már a stabilitása sem túl megnyugtató. A jelenlegi KRESZ szabályok betartásáért kellemes, csendes és takarékos utazást kaptam cserébe. Előzéssel sem volt gondom soha, a fogyasztás pedig tempótól függően 3,5 és 6 liter között mozgott, de átlagosan nem evett többet 4 liternél. Autópályás stabil 150-nel 4,8-5,2. A piros rész 5000-nél kezdődik, de annyit nem forog ki a motor, mert 4950 a max.

Nem akarom túlragozni, egy mondatba sűrítve benyomásomat a motorral kapcsolatban azt mondhatom, hogy le a kalappal.

A lengéscsillapítók elöl igazi franciásak, hátul a raktér miatt kicsit feszesebbek, összességében egy nem túl billegős, stabil autót eredményeznek, amit csak nagyon durva manőverrel lehet kihozni a sodrából. Alapesetben alulkormányzott, de csúszósabb felületen a gázt elvéve azért meg lehet indítani a fenekét.

Hibák: francia autó ő is, a szokásos elektronikai problémákkal kell számolni. Produkált igazi parajelenségeket is, de teljesen hétköznapi dolgokkal is találkoztam. Ami elengedhetetlen egy ilyen autóban, az ipari mennyiségű égőkészlet. Volt olyan, hogy reggel még mindene világított, aztán este már csak a bal első helyzetjelző maradt életben. Helyzetjelzőt egyébként nem kellett cserélni, mert búrára mért csapással mindig életre kelt. A tompított fények átlag kéthavonta égtek ki, ilyenkor párban cseréltem, mert egyébként egy hónapot sem bírtak volna. A távolsági fényszórók cseréjére talán egyszer kétszer került sor, hátsó izzókkal sosem volt gond, kivéve a rendszámtábla világítást. Az út szélén sosem hagyott, és nagyobb hibája sem volt, inkább csak a kicsi, de bosszantó dolgok voltak túl sűrűek. 120000 és 160000 kilométer között élte a lázadó korszakát, ekkor ment tönkre a termosztát, a kerékcsapágyak, hűtőventillátor, illetve egyszer Pesten megszűnt a féklámpa (mind a három). Úgy gurultam be vele szervizbe, hogy a helyzetjelzőt kapcsoltam fel és le fékezésnél. Volt aztán motordiagnosztika lámpa felgyulladás, ezt a szerviz megoldotta, mivel hibát nem talált, ezért a kódot kiütötte, csatlakozót lehúzta, de csak később jöttem rá. Egyszer felgyulladt az ASR visszajelzője, pedig nincs az autóban ilyen rendszer, csakúgy mint ABS sem. Ebben az időszakban nem is szerettük egymást annyira, de aztán rendeződött a helyzet.

A javítási költségek meglehetősen drágák és ennek ráadásul nincs olasz testvére, így minden francia, vagy utángyártott alkatrész. Törve szinte minden oldala volt, leadás előtt lett megcsináltatva a komplett eleje (közel 400000 HUF volt), majd a 240000 szerviz is 350000-be fájt a cégnek. Amikor 245000-rel leadtam, ugyanolyan jó erőben volt, mint amikor három évvel ezelőtt átvettem, sőt a fogyasztása sem volt semmivel több, mint akkor. A kasztni kicsit viharvert, de ilyen a sokat közlekedő autók élete. A történethez tartozik, hogy jó sora volt nálam, nem az a tipikus céges autó, hogy leszarom, majd a cég megjavítja. Hidegen nem volt hajtva és nem alapjáraton melegítettem. Nagy tempó után nem lett azonnal leállítva, a kötelező szervizek mindig meg lettek rajta.

Verdikt: elektronikai hibáitól eltekintve egy jó autónak tekintem, főleg mert sok élmény köt össze minket. Megjártuk együtt az M5, M35, M6-M60 autópálya építését, voltunk Bukarestben és a Fekete-tengernél is. Abban az egyben biztos voltam, hogy nem hagy ott az út szélén és -15 fokban is indul. Mivel a javítást és üzemanyagot nem én fizettem, ezért is kapott meg mindent. Szerettem ezt az autót és sajnáltam leadni, de a dolgok változnak, csakúgy mint a munkahelyek. Most másvalakinél teszi a dolgát, mint eddig. Zokszó nélkül, kisebb elektronikai hibákkal jelezve, hogy ő is kér gondoskodást, hogy aztán meghaladva a 300000 kilométert valaki kivásárolja a kötelékből. Viszlát Pug!!!!

Kifejezetten jó írás, ha nektek is van kedvetek, írjatok a saját autótokról, mindenki okulására.

Ha valakinek nem tetszik a teszt valamiért, valamit hiányol belőle, satöbbi, és hármasnál rosszabb szavazatot ad, megköszönném, ha a problémáit beirná a kommentek közé, hogy mindenki tanulhasson belőle.