Na, ez a teszt a valami, olvassátok, élvezzétek, ahogyan én is tettem! Köszönet érte Raptusnak!

Renault Kangoo Express 4x4 1.9 dCi

Általánosságban: Elöljáróban annyit, hogy ebből a típusból hosszabb időn keresztül nem volt a nevemen egy sem, viszont elég sokszor kellett ilyet is használnom, így kb. 20000 km-t megtettem ezekkel is. Ennek köszönhetően átfogóbb képet kaptam erről az autóról, mivel az előbb említett mennyiséget 3 autó volánja mögött tettem meg. 2004-2005-ös gyártásúak voltak mind, ennek megfelelően változott a felszereltség is, de ezt majd később részletezem. Amint a neve is jelzi, összkerék meghajtásos járgányokról van szó, de már az elején leszögezném, hogy nem terepjárók. Mint minden eddigi tesztem, természetesen ez is a kétüléses, rakteres variációt hivatott elemezni.

Forma: nehéz helyzetben vagyok, amikor erről a jellemzőről kell írnom és nem akarok nagyon negatívan nyilatkozni. Számomra az autó teljesen semleges volt, szinte semmilyen érzelmet nem váltott ki belőlem azon kívül, hogy nem nagyon akartam vezetni. Szemre az emelt hasmagasság és a nagy kerekek miatt zömök, erőteljes, törhetetlen benyomást kelt, amit később lépésről-lépésre rombol le az emberben. Talán az eleje hordoz némi egyéniséget, mert a nagy lámpák és a bumfordi orr olyan, mintha egy kisgyerek mosolyával bámulna a világba, de idővel számomra inkább hasonlított egy infantilis, bárgyú vigyorra.

A raktér elég nagy, a kabintól kisebb hézagoktól eltekintve leválasztott, de a belső OSB lapokkal történő „kibélelése” erősen ajánlott. A pótkerék a fülke mögött bal oldalon lett elhelyezve, ami jelentősen rontja a pakolhatóságot, ráadásul oldalsó tolóajtó sincs, ami méginkább megnehezíti a rakodást. Elvileg 500 kiloval terhelhető, de tapasztalataink szerint mehet bele több is, igaz ez jelentősen csökkenti a hátsó lengéscsillapítók élettartamát.

Belső tér, felszereltség: 7 kilométerrel hoztam ki a cég telephelyéről az elsőt, és amikor beültem egy szó jutott rögtön az eszembe: TRABANT! Köszönhető volt ez a szélvédő meredekségének és formájának. Ez a meredekség biztosítja minden tulajdonosnak a gyakori szélvédő cseréket, mivel már egy komolyabb kitinpáncélos jószág becsapódása is maradandó károkat okozhat. Valahogy az egész fülke kialakítása és az anyagok minősége is a komfort nélküliséget és funkcionalitást sugallja. A világos színű, sorjás műanyagok, a kárpitok teljes hiánya, az ülések műbőr (de igazából teljesen beazonosíthatatlan) anyaga azt az érzetet kelti, hogy ez valóban egy munkaautó, amit egy-két koszosabb nap után nyugodtan slaggal kicsapathatunk. De vigyázzunk, ez csak a látszat, ami természetesen most is csal. Már vizes szivaccsal történő törölgetés közben is beázott a rádió, hosszú időre lehetetlenné téve a rendeltetésszerű használatot. Az ülések kellemetlen tulajdonsága, hogy nyáron szemvillanás alatt beleizzad a sofőr, télen pedig annyira hideg, hogy garantált az aranyér, utána azonban megint jön az izzadás. Ráadásként elmondható, hogy 190 centi felett már nehéz kényelmes üléspozíciót beállítani, hiába mozgatható a kormányoszlop le és fel. Az órák színét ismét csak kritizálni tudom, mert szinte bármely napszakban olvashatatlan felkapcsolt világítás mellett. Éjjel nincs ezzel probléma egészen addig, amíg fel nem kapcsoljuk a távolsági fényszórót, ilyenkor a kék visszajelző fény erőssége garantálja, hogy a kis kék visszajelző hosszú időre beégjen a retinánkba. Kormányról vezérelhető a gyári rádió, amihez két hangszóró jár, természetesen inkább a funkcionalitást, semmint a minőséget szolgálva. A klíma (nálunk csak a 2005-ösöktől volt) ellenben nagyon komoly, pillanatok alatt jégvermet varázsol a legnagyobb melegben is. Kíváncsiságból megmértük beszúró hőmérővel az egyik rostélyon keresztül: 31 fokos külső hőmérsékletben is 7,5 fokos levegőt nyomott be. A tüdőgyulladás, arcüreggyulladás garantált. Van még vezető- és utasoldali légzsák, ennek a kesztyűtartó látja kárát, igaz egyébként sem bővelkedünk tárolórekeszekben. Kicsit nevetségesnek tartom, hogy az utasoldalra sem jutott kapaszkodó, így terepen az anyósülésen helyetfoglalónak gyakorlatilag nincs mibe kapaszkodnia. Alacsonyabb fordulatszámon szinte minden zörög és rezonál, magasabb fordulaton pedig nagyon hangos.

Motor, menetteljesítmények, váltó, fogyasztás: 1870 cm3-es turbo diesel motor 85 lóerőt produkál 4000-es fordulaton és 180 Nm-t 2000-nél. Már ebből látszik, hogy nem ezzel az autóval fogjuk megnyerni a negyedmérföldes futamokat, igaz nem is erre lett kitalálva. Alsó fordulatszám tartományokban viszont egészen jól boldogul és nagyon nincs is értelme szétpörgetni, 3000-3500-nál már mindenképpen célszerű elváltani. Az utazótempót sem érdemes 100-110-nél nagyobbra venni, mert innentől már nagyon nagy a zaj és a fogyasztás is erősen megnő. Az áttételek inkább az áruszállítást, semmint a nagy sebességen is gazdaságos utazást szolgálják, de ezt nem lehet az autó rovására írni. Ettől függetlenül a gépkönyvben megadott 142 km/h végsebességet jóval meghaladóan lehet vele közlekedni, nekem 165 volt a vége, de csak egyszer próbáltam ki. A kuplung nem nőknek lett kitalálva, meglehetősen komoly izomtevékenységet kíván egy dugóban történő araszolás, ettől függetlenül nekem tetszett ez a fajta keménység. A váltó lötyögős, ellenben olyan érzetet kelt, mintha embert is lehetne ölni vele. Ezt jobban nem tudom elmagyarázni, akinek lesz lehetősége az próbálja ki, érdekes élményben lesz része.

 Kanyarokban a magas felépítéshez képest sem dől túlságosan és egész stabilan viselkedik, ez köszönhető a széles gumiknak is. Rugózása kellően feszes így tempósan tudunk áthaladni az akadályokon.

Most pár szóban a négykerékhajtásról. Ahogy az elején említettem, nem terepjáró, tehát felezőre, diffizárra senki ne számítson, arra viszont igen, hogy sárban, hóban, személyautóval teljességgel megközelíthetetlen terepen is biztonsággal jut el a céljához, néha már-már hamis biztonságérzetet adva a vezetőnek, ezzel játszva szerepet abban, hogy egyszercsak eljön az a pillanat, amikor elakadunk. Erre az esetre csak egyetlen jótanácsot tudok adni: ne eröltessük túl sokáig, mert igen hamar búcsúzhatunk a kuplungtól. Sajnos a Kangoo kuplungszerkezete alkalmatlan arra, hogy egy elakadt autóval akár csak 15 percig is küszködjünk a kijutással. Viszonylag hamar megjön a kuplungszag, amit még gyorsabban követ a füst és onnantól vége a dalnak. Mindezt annak tudatában állítom, hogy munkámból kifolyólag számos alkalommal sikerült már a legkülönfélébb autókkal elakadni és igen sokára szoktam belátni, hogy nincs értelme tovább küszködni, de ilyesfajta kellemetlen meglepetés eddig csak a Kangoo részéről ért.

A fogyasztás igen tág határok között mozog. Nekem 6,2 volt a legkisebb, másnak 10 liter alatt sem áll meg, de akadt már 12 literes is. A 60 literes üzemanyagtartállyal átlagos körülmények között azért 700 kilométert illik tudni elmenni, amit a terepezés jelentősen csökkent.

Hibák: ha van autó, amelyiknél a hibák gyakorisága erősen függ a sofőrtől, akkor ez az. Nem gyepálva, normális ember módjára hajtva, terepen is az autót szem előtt tartva meglepően megbízható és időtálló, bunkó módra tolva neki viszont hamar belefuthatunk egy komplett motorcserébe. Komoly problémája, hogy egészen hamar kifekszenek a hátsó lengéscsillapítók, innentől kezdve olyan, mintha gumicsónakkal közlekednénk, annyira libeg a hátulja.

Összességében nagyon megfelelő azoknak, akik nem mindig burkolt úton közlekednek, de ezért nem akarnak terepjárót vásárolni. Mivel versenytársa nem nagyon akad, ezért igazából választani sem nagyon lehet. Ahogy Lali mondta az Üvegtigrisben: „Vagy az Impala, vagy semmi!” Na ez is ilyesmi, vagy a Kangoo, vagy semmi.